In aeroporto lo capisci subito: file al check-in, annunci che cambiano, un decollo che slitta di venti minuti. Dietro quel micro–mondo c’è un’autorità che vigila, decide, corregge la rotta. E oggi su quell’autorità si combatte una partita politica che tocca nervi scoperti: regole o forzature, governo o commissariamento?
Un anno fa molte voci critiche hanno letto la nomina di Alexander D’Orsogna a Direttore Generale dell’ENAC come l’ennesimo giro nella giostra delle nomine. La famosa “politica delle poltrone”, dicono. Da allora, il clima non si è rasserenato. Anzi, dopo i dossier sulle Ferrovie e le partite aperte nelle partecipate, i riflettori sono scivolati sull’autorità dell’aviazione civile. Si parla, a mezza voce ma con insistenza, di un possibile commissariamento. Ad oggi non risultano atti ufficiali pubblicati: il tema è politico, ancora prima che amministrativo.
L’ENAC è l’ente che regola l’aviazione civile in Italia: certifica aeroporti e compagnie, assegna slot, tutela i passeggeri, vigila sulla sicurezza. Dipende dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, oggi guidato da Matteo Salvini. Non è una sigla lontana: nel 2023 gli aeroporti italiani hanno gestito quasi 200 milioni di passeggeri, un livello record e un mosaico di rotte, controlli, autorizzazioni. Dentro quel traffico enorme, ogni scelta pesa: l’equilibrio tra sicurezza e concorrenza, le deroghe sugli slot di scali sensibili come Linate, le regole sugli indennizzi quando il volo salta.
Nel quotidiano, lo vedi in piccolo: un volo cancellato dopo un temporale, un gate che cambia, una low cost che promette tariffe minime ma chiede supplementi ovunque. Chi tutela il passeggero? Chi sanziona gli abusi? Chi decide se un aeroporto può crescere o deve fermarsi? L’ENAC. Qui la tecnica non basta: servono trasparenza, indipendenza, tempi certi.
È qui che scatta il dilemma. Il commissariamento è una scorciatoia di potere: un commissario straordinario può accelerare pratiche, superare stalli, imporre priorità. L’Italia lo usa spesso nei cantieri urgenti o dopo crisi gravi. Ma un ente regolatore non è un cantiere. Ha bisogno di braccia forti e testa fredda. Un commissario che risponde direttamente alla politica rischia di ridurre l’autonomia tecnica. Viceversa, “governare” significa definire obiettivi chiari, scegliere profili per merito, misurare risultati in pubblico. Più lento all’inizio, più solido nel tempo.
Chi invoca il commissariamento sostiene che l’ENAC abbia perso spinta e coerenza. Chi lo rifiuta teme un colpo all’indipendenza e la conferma di un metodo: si cambiano le regole quando non piacciono gli arbitri. E qui torna la questione delle nomine. In Italia, la regola non scritta è spartire le poltrone e chiamarla “governo del cambiamento”. Ma i mercati e i passeggeri guardano i fatti: verifiche rapide, bandi chiari, ispezioni serie, sanzioni motivate e pubbliche. Dati, non slogan.
Un dato, almeno, è solido: con un traffico aereo tornato sopra i livelli pre–pandemia e rotte sempre più affollate, l’ENAC non può essere una clessidra rovesciata ogni stagione. Servono continuità e standard elevati. Se c’è stata una “scelta discutibile” nelle nomine, la via d’uscita non è forzare ancora, ma alzare l’asticella di criteri e controlli. Se invece le performance sono buone, che si mostri tutto: rapporti annuali leggibili, audit indipendenti, esiti delle ispezioni. Il resto è rumore.
Io questa partita la vedo così: al gate, con un caffè tiepido in mano, nessuno chiede chi comanda. Tutti chiedono che l’aereo parta in orario e arrivi sicuro. Vogliamo davvero un’altra stagione di registi invisibili o preferiamo regole limpide, competenze in chiaro, e la politica che sceglie — e poi lascia lavorare?